Inwestycje drogowe
finansowane z Funduszu Spójności
Inwestycje drogowe
finansowane z Funduszu Spójności
Członkostwo Polski w UE osiągnęło pełnoletność. W tym roku "stuknęła" nam 18. rocznica przynależności do kontynentalnej Wspólnoty. W tym czasie sieć dróg szybkiego ruchu w naszym kraju zwiększyła się 8-krotnie, autostrad 4-krotnie, a dróg ekspresowych ponad 16 razy. I to doskonały wynik na tle całej rozbudowującej się Europy.
W 2002 r., a więc na dwa lata przed akcesją, zaczynaliśmy od nieco ponad 500 km dróg szybkiego ruchu, z czego 410 km zajmowały autostrady, a tylko 110 drogi ekspresowe. Dziś mamy 1754 km autostrad i 2870 km dróg ekspresowych. Na inwestycje drogowe wydaliśmy ponad 209 mld zł. Gros tej kwoty zapewniły fundusze unijne, głównie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Dzięki temu programowi nie tylko inwestujemy w nową, bezpieczną i ekologiczną komunikację, ale remontujemy i rewitalizujemy zabytkowe budynki, poprawiamy jakość życia, dbamy o zdrowie i przyszłość obywateli, m.in. poprzez wszelkiego rodzaju działania ekologiczne, które mają chronić, już i tak nadszarpnięty niewłaściwym wykorzystaniem zasobów, klimat.
O wsparcie z programu Infrastruktura i Środowisko starają się również samorządy, którym zależy na poprawie jakości komunikacji miejskiej oraz rozwoju zrównoważonego transportu. Budują ścieżki rowerowe oraz wymieniają flotę, z której korzystają służby zdrowia i pogotowia ratowniczego (kupują nowoczesne karetki, budują lądowiska dla śmigłowców – łącznie powstało ich już 60).
Dzięki funduszom powstaje infrastruktura wokół terenów chronionych i zabytków, ścieżki edukacyjne. Pieniądze płyną też na rewitalizację wielu obszarów postindustrialnych. Ze zdegradowanych terenów poprzemysłowych wyrosły centra kultury, ośrodki edukacyjne oraz przestrzenie do aktywności społecznej, podnoszące jakość życia, budujące tożsamość lokalną.
Dzięki wsparciu funduszy z programu Infrastruktura i Środowisko w ciągu sześciu lat (2014–2020) udało się zbudować również 215 oczyszczalni ścieków oraz zmodernizować lub wybudować prawie 5,5 tys. km kanalizacji sanitarnej i ponad 1000 km sieci wodociągowej. Co więcej, ponad 1600 budynków doczekało się modernizacji energetycznej, wyremontowaliśmy i dobudowaliśmy też prawie 1500 km gazociągów. Wsparcie otrzymało 436 zabytków.
Do najciekawszych projektów należą: budowa autostrady A1, budowa drugiej linii metra, zbiornik przeciwpowodziowy na Odrze w Raciborzu Dolnym oraz remont i wyposażenie Muzeum Czartoryskich w Krakowie.
Nasze okolice zmieniają się na lepsze. Rośnie ekologiczna infrastruktura, poprawia się jakość chodników, placów i przede wszystkim dróg. I to nie tylko tych krajowych, także miejskich, lokalnych. Nowe rozwiązania komunikacyjne pozwalają zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, poprawić przepustowość zakorkowanych ulic w centrach miast. Wzrasta także dostępność komunikacyjna obszarów przemysłowych. Łącząc tereny rozwinięte gospodarczo z tymi nieco opóźnionymi, zwiększamy szansę ujednolicenia poziomu życia we wszystkich częściach Polski.
Przez opóźnienia wywołane pandemią projekty z ostatniej perspektywy Programu Infrastruktura i Środowisko wciąż są realizowane. Dodatkowo w lipcu 2022 r. Komisja Europejska wprowadziła zmiany, wdrażając II transzę unijnego instrumentu REACT-EU. To dodatkowe pieniądze na walkę ze społecznymi i gospodarczymi skutkami pandemii. Dzięki temu do końca 2023 r. będzie można wykorzystać jeszcze dodatkowe 93 mln euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Dotację mogą otrzymać projekty dotyczące rozwoju niskoemisyjnego transportu miejskiego (70,1 mln euro) oraz te wspierające powiatowe stacje sanitarno-epidemiologiczne (19,2 mln euro). Środki te mogą pokryć wydatki poniesione od stycznia 2020 r. Co ważne, w 100 proc. W miastach dofinansowanie mogą otrzymać: wymiana taboru autobusowego i tramwajowego, inteligentne systemy transportowe ITS, które pozwalają zarządzać ruchem, infrastruktura węzłowa i liniowa oraz przygotowanie Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Dzięki Programowi Operacyjnemu Infrastruktura i Środowisko najbardziej zyskuje komunikacja i infrastruktura transportowa, nic więc dziwnego, że głównymi beneficjentami tych funduszy są: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Koleje Państwowe. GDDKiA realizuje aż 93 projekty na kwotę ponad 43 mld zł.
Tunel ma aż 2,3 km długości i jest ostatnim elementem budowy trasy S2 od węzła Konotopa do węzła Lubelska. Na obu "końcach" łączy się z autostradą A2. Budowa drogi na odcinku Puławska–Lubelska, czyli Południowej Obwodnicy Warszawy, kosztowała 4 mld zł, dofinansowanie UE wyniosło blisko 1,7 mld zł. Najdroższą częścią inwestycji był wspomniany tunel, który pochłonął 1,2 mld zł.
Ta długa i wielojezdniowa droga podziemna ma po trzy pasy ruchu w każdą stronę i dodatkowy pas awaryjny. Tunel to tak naprawdę trzy tzw. nawy. Wschodnia prowadzi w kierunku Skarpy Wilanowskiej, trasy mostu Południowego oraz dzielnicy Wawer. Zachodnia – w stronę dzielnicy Włochy i Bemowo. Środkiem biegnie nawa wentylacyjna. To długi tunel o dużym przekroju. Jego budowa zaczęła się w marcu 2016 r., a pierwsze samochody przejechały nim w grudniu 2021 r.
To nie była prosta inwestycja. Do budowy podziemnego fragmentu drogi S2 zużyto 36 464 ton stali oraz 409 826 m³ betonu. Tunel budowano metodą odkrywkową, wykop zabezpieczały odpowiednie konstrukcje i ściany szczelinowe, a tymczasowy strop pozwalał wydobywać grunt. Wyzwaniem była zwłaszcza budowa tunelu pod biegnącą już linią metra. Udało się to osiągnąć bez wstrzymywania ruchu miejskich pociągów. Wysokość ścian szczelinowych podtrzymujących strop w tym obszarze wynosi aż 29 m.
Podziemna trasa zwiększyła komfort poruszania się po stolicy. Przed budową tunelu podróż od Wisły do Ursusa zajmowała co najmniej godzinę. Teraz można ją pokonać nawet w kilkanaście minut. Niektóre ulice Ursynowa przestały się aż tak korkować jak kiedyś, na przykład Dolinka Służewiecka.
Co więcej, na powierzchni tunelu planowane są nasadzenia. Powstanie park, dodatkowe płuca dla dzielnicy i oaza wypoczynku. Park będzie miał długość ok. 2 km. Znajdzie się w nim ok. 700 drzew i 28 tys. krzewów, a także liczne łąki kwietne i rabaty bylinowe. Do tego alejki, chodniki i promenada.
Podziemna trasa sprzyja także ograniczeniu zanieczyszczeń i hałasu. Szybki ruch samochodowy został oddzielony od domów mieszkalnych, nie ma zasłaniających widok ekranów oraz smogu i spalin wdzierających się przez okna do mieszkań.
Tunel wyposażony jest w 13 systemów i 11 podsystemów sterowania oraz zarządzania, 130 kamer, 62 szafy aparatury kontrolno-pomiarowej i automatyki, 112 szaf z urządzeniami służącymi do zasilania obiektu, 152 klapy systemu wentylacji i 38 nisz alarmowych wyposażonych w system komunikacji SOS, koce i gaśnice – wyjaśnia naczelnik Piotr Chałka.
Dodatkowo tunel ma połączenie ze strażą pożarną i 24-godzinny monitoring. Dyżury pełnią pracownicy Centrum Zarządzania Tunelem.
W tunelu zamontowany jest także czujnik smogu. Jeśli poziom spalin będzie za wysoki, w nawie środkowej włączy się specjalna wentylacja, która umożliwi przewietrzenie tunelu. Jeśli poziom będzie alarmowy, co sugerować może pożar, wentylatory zaczną działać pełną parą. Na początku i końcu tunelu zamontowano szlabany i znaki zmiennej treści, by błyskawicznie odciąć wjazd do tunelu. Przed wjazdem i wyjazdem z tunelu mogą lądować śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, a ustawione tam bariery energochłonne da się zdemontować i przestawić.
Tunel wyposażono także w czujniki przejazdowej kontroli pojazdów z kamerami umożliwiającymi odczytanie numerów rejestracyjnych przy wlocie i wylocie.
W gęstą tkankę Warszawy udało się – z troską o środowisko i mieszkańców stolicy – wprowadzić nowoczesny i niezwykle potrzebny tunel. W przyszłości stanie się on podstawą dalszych pozytywnych i zielonych zmian w jednej z najgęściej zamieszkałych dzielnic Warszawy – Ursynowie.
O tej inwestycji mówiło się od dawna. Od 70 lat kolejne władze zapowiadały konieczność budowy połączenia obu wysp. Gdy inwestycja się zakończy, będzie to najdłuższa podwodna przeprawa w Polsce. Cała nitka będzie miała długość 3,8 km, z czego 1,5 km będzie przebiegało pod wodą.
Co ważne, tunel łączący obie wyspy znacznie poprawi przepustowość przeprawy, tempo przemieszczania się i komfort dojazdów nie tylko mieszkańców i turystów, ale także transportu towarowego, docierającego m.in. do świnoujskiego portu i gazoportu.
– Czas przeprawy skróci się do kilku minut – zapewnia Mateusz Grzeszczuk, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie. I dodaje: – Obecnie na przeprawę promem kierowcy czekają kilkadziesiąt minut, a w sezonie wakacyjnym nawet do dwóch godzin.
Mateusz Grzeszczuk
Budowa podziemnej nitki, która połączy obie wyspy, jest zaawansowana. Tunel (jest już gotowy) powstał dzięki olbrzymiej tarczy TBM (ang. tunnel boring machine), nazwanej Wyspiarką, którą na potrzeby tylko tej inwestycji wyprodukowano w Chinach. Maszyna ważyła 3120 ton, miała długość 105 m i tarczę o średnicy 12 m. Przez obostrzenia sanitarne odbioru maszyny dokonano zdalnie, a potem dotarła do Polski w 38 kontenerach. Drążenie tunelu pod wodą zajęło jej ok. pół roku. Ogromne wiertło pracowało w tempie 8 m na dzień.
Gdy tunel był już gotowy, przyszła pora na galerię ewakuacyjną. Powstała pod powierzchnią jezdni. Będzie można do niej zejść dwoma klatkami ewakuacyjnymi, zbudowanymi na zewnątrz tunelu. Jak się to udało, skoro dookoła płynie rzeka?
W zamarzniętej strukturze (stale monitorowanej, bo warunki nie mogły się zmieniać) można było wykuć przestrzeń, zaizolować ją, oddzielić od mrożonego gruntu i zbudować tam żelbetową klatkę schodową, prowadzącą pod nawierzchnię, prosto do galerii ewakuacyjnej. Dopiero gdy droga ewakuacyjna uzyskała pełną wytrzymałość, można było ponownie rozmrażać grunt. Na dodatek ten nie był jednorodny. W okolicach klatek był piach, glina i kreda, a każdy z materiałów potrzebował innych parametrów mrożenia. Dzięki tej procedurze gotowy tunel nie napełnił się wodą mimo przebicia otworu na zewnątrz.
Tunel będzie miał 2,8 km długości i po jednej nitce jezdni w każdym kierunku. Po stronie wyspy Wolin zostanie połączony w miejscowości Troszyn z budowaną tam drogą ekspresową S3, co umożliwi także transport tranzytowy i przewóz towarów na dużych odległościach, bez postojów spowodowanych korkiem przy wjeździe na prom.
Dzięki tunelowi połączenie obu wysp nie będzie też zależało od pogody. Cofki sprawiały, że czasami promy nie podróżowały. Dodatkowo Świna jest torem wodnym łączącym Świnoujście ze Szczecinem, więc promy lokalne nie mogły zaburzać transportu towarowego i pływały w określonych odstępach czasowych. Promami mieszkańcy Świnoujścia jeździli do pracy i z pracy, promy przewoziły samochody z dostawą towaru, co wpływało na cenę detaliczną. Wreszcie przemieszczały się nimi wozy specjalne: straży pożarnej, pogotowia czy policji.
Jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji tak mówił o niej prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz:
– Tunel jest dla nas niezbędny, jest potrzebny jak tlen do oddychania, bez tunelu nie będziemy mogli
Kojarzone z przeprawą promową Świnoujście nie straci swojego charakteru. Zlikwidowana zostanie przeprawa Karsibór. Druga, ta w centrum miasta będzie służyła pieszym, rowerzystom i turystom.
Zmniejszy się natomiast liczba kursów, a co za tym idzie zanieczyszczenie rzeki. Dodatkowo brak korków do promów będzie sprzyjał także poprawie jakości życia w mieście. Czekanie na włączonych silnikach nie było dobre dla powietrza w Świnoujściu. Odciążeniu ulegnie też ruch w centrum miasta.
Pozostaje czekać na ukończenie budowy. To wydarzy się najprawdopodobniej w połowie 2023 r. Procedury i wszystkie zgody są niezwykle ważne, bo gwarantują bezpieczeństwo użytkownikom. Warszawski tunel pod Ursynowem sprawdzano i poprawiano przez ponad pół roku. W Świnoujściu już powstaje zespół kilkunastu pracowników utrzymania tunelu, który będzie nadzorował podziemny przejazd przez 24 godz. na dobę. Są już także plany na wielkie otwarcie. Dzień przed przecięciem wstęgi wszyscy mieszkańcy Świnoujścia będą mogli przejść tunelem pieszo. Dla nich to będzie historyczna chwila, która odmieni ich codzienność i da szansę na rozwój miasta. Zarówno pod względem turystycznym, jak i gospodarczym.
Budowę tunelu łączącego wyspy Uznam i Wolin prowadzi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jako inwestor zastępczy, który działa na zlecenie gminy Świnoujście.
Gotowych jest już prawie 500 km drogi. Docelowo na całej swojej długości zmodernizowana S7 ma mieć dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu, a na niektórych odcinkach dwie jezdnie z trzema pasami ruchu. Całość powstaje dzięki dotacjom z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Co ciekawe, na nową S7 składają się także odcinki eksperymentalne. Na 2 km drogi na odcinku Pieńki–Płońsk zastosowano nawierzchnię z betonu cementowego o ciągłym zbrojeniu. To nietypowa technologia. Pod warstwę cementu kładzie się metalową kratę zrobioną z prętów podłużnych o średnicy 20 mm w rozstawie 18 cm. Pręty poprzeczne kładzie się natomiast pod kątem 65 st. i co 70 cm. Na początku i końcu odcinka montuje się żebra przytwierdzające, które zajmują ok. 30 cm. To technologia często wykorzystywana w Europie, m.in. w Anglii, Belgii i Francji oraz w Stanach Zjednoczonych. W Polsce do tej pory wykorzystano ją na niewielkich odcinkach autostrad A2 i A4.
Co daje taka technologia? Przede wszystkim nie trzeba stosować tzw. dylatacji, które sprawiają, że warstwa nawierzchni szybko ulega zniszczeniu, a dodatkowo przez szczeliny wpływa woda, która uszkadza głębsze warstwy drogi. Nawierzchnia dłużej ma być bezawaryjna, a przez to bezpieczniejsza dla podróżnych.
To niejedyny eksperyment zastosowany na tym odcinku drogi. Po raz pierwszy położono także inną nawierzchnię na moście. Betonową zamiast bitumicznej. Najdłuższy odcinek położony na moście nad Raciążnicą ma 50 m. Cztery pozostałe obiekty inżynierskie są nieco krótsze. Trzy z pięciu będą miały nawierzchnię z betonu cementowego stanowiącą jednocześnie górną płytę pomostu (bez warstw pośrednich). Pozostałe dwa będą miały nawierzchnię z betonu cementowego na warstwie poślizgowej z asfaltu lanego i izolacji z MMA (metakrylan metylu).
W Polsce na drogach szybkiego ruchu takie rozwiązanie jest zastosowane po raz pierwszy. Eksperyment pozwoli ocenić opłacalność takiej inwestycji. Wyższe koszty budowy muszą zostać zrównoważone przez bezawaryjność nawierzchni.
Co zyskują kierowcy? Bezpieczeństwo i brak kolein, które przy takiej nawierzchni nie powstają tak szybko. Dodatkowo beton jest znacznie jaśniejszy, przez co nawet nocą te fragmenty drogi są dużo bardziej widoczne dla kierowców. Nawierzchnia betonowa jest też dużo bardziej odporna na wysokie i niskie temperatury. Kompletną nawierzchnię można wykonać przy jednym przejściu rozkładarki, a po wyburzeniu drogi można ją wykorzystać od nowa.
Dwukilometrowy eksperyment (Pieńki–Płońsk) pozwalający sprawdzić nową technologię jest częścią większego projektu obejmującego budowę drogi ekspresowej S7 Napierki–Płońsk. Inwestycja ma stać się kluczową częścią korytarza transportowego transeuropejskiej sieci transportowej Bałtyk–Adriatyk oraz europejskiej trasy E77. Kierowcom w sierpniu udostępniono już całe 71 km drogi dwujezdniowej. Prace jednak ciągle trwają. Dotyczą m.in. połączenia drogi z istniejącymi drogami lokalnymi. To istotne, bo ekspresówka ma nie tylko poprawić tranzyt pomiędzy odległymi miastami, ale także ułatwić życie lokalnym społecznościom. Dzięki bliskiemu sąsiedztwu dobrej, szybkiej i bezpiecznej drogi mają one szansę na rozwój i realizację ważnych projektów.
Nowoczesne drogi, które cieszą inżynierów, a potem długo służą kierowcom, są niezbędne. Dzięki Programowi Operacyjnemu Infrastruktura i Środowisko (2014–2020) i towarzyszącym mu ogromnym dofinansowaniom budowa może przebiegać w sposób nowoczesny, zaś projektanci i technolodzy mogą wykorzystać kosztowne, lecz ważne eksperymentalne rozwiązania.
Cele zawsze są te same: bezpieczeństwo podróżujących, ekologia, oszczędność czasu, pieniędzy oraz jak najmniejsza ingerencja w zastane środowisko, by nie naruszać tkanki miejsc. To ta przestrzeń i te drogi mają ogromny wpływ na to, jak żyje się ludziom. Tym za kółkiem i tym mieszkającym w sąsiednim bloku czy mieście. Bo to dla nich te drogi powstają.